면책 — 본 표는 공개 출처(1차: UNECE GTR 21 기술문서·검증보고서, 공식 2차: 각 기관 설비 페이지·SAE 논문)에 기반하며, 실제 보유 현황은 각 기관의 설비 갱신에 따라 달라질 수 있다. 각 항목은 확정·부분/전망·미확인 ⚠️ 배지로 신뢰수준을 구분했다. 링크로 확인되지 않는 주장은 "공개 출처 미확인"으로 명시했다.
1TP1/TP2가 요구하는 장비 (규정 근거)
아래는 UN R177 / UN GTR 21(및 ISO 20762) 절차가 명시적으로 요구하는 계측·구동 장비다. 규정 조문 기반의 확립된 사실이다. 확정
공통
- 고정속도(정속) 제어가 가능한 섀시 동력계. 2축 구동(4WD) 차량은 4WD 섀시 동력계 또는 양축 동시 허브 동력계가 필요하다.
- 차량 최대출력이 가용 동력계 용량을 초과하는 경우, R177은 시뮬레이터를 포함한 '시스템 벤치' 방식을 허용한다.
TP1 (계측 기반 + 규정값 조합)
- REESS/인버터 입력의 전류·전압 계측 — 순시 전기전력 P = V·I를 시간적분해 전기 경로 에너지·출력을 산출(예: 전류 클램프/션트 + 전압계, 동기 샘플링).
- ICE의 회전수·흡기(매니폴드)압·연료유량 계측, 그리고 ICE 전부하 출력곡선.
TP2 (전부하 계측 기반)
- 차축/휠허브의 토크·회전수 — 허브 동력계 또는 교정된 토크·회전수 센서(계장형 휠·휠토크 트랜스듀서 포함). 기계적 시스템 출력 P = ω·T(각속도×토크)로 산출.
- GTR 21 / R177은 롤러 기반 측정을 배제하고 차축·허브에서의 직접 계측(또는 허브 동력계)으로 한정한다.
전기 경로 효율계수 K1은 ISO 21782·SAE J2907 등으로 부품(인버터·전동기) 효율을 검증하고, K2는 벤치 입출력 측정으로 다룬다. 상세 계수·방법론은 자매 탭(R177/GTR 21 분석)에서 다루며, 본 페이지는 장비 관점에 집중한다.
2국가·기관별 장비 보유·시험역량
출발점은 UN GTR 21 검증 프로그램에서 실제 TP1/TP2 시험을 수행/참여해 장비 사용이 문서로 확인되는 기관들이다(1차 근거: UN GTR 21 기술문서 ECE/TRANS/180/Add.21 및 EVE 작업문서·SAE 논문). 여기에 각 기관의 현재 시험설비를 공식 페이지로 재확인했다.
| 기관 / 시설 | 국가 | 확인된 장비 · 시험역량 | 확인 범위 | 신뢰도 · 출처 |
|---|---|---|---|---|
| 🇨🇦 ECCC (환경·기후변화부) |
캐나다 | GTR 21 검증에서 TP1/TP2 시험 수행 — 2018 Prius Prime, 2016 Chevrolet Volt, 2018 BMW 530e, 2009 Saturn Vue. TP2는 차축(액슬 샤프트) 토크·회전수 센서, 전기 경로는 전류 클램프+전압계로 계측. | 검증문서로 시험 수행·사용 장비 확정. 현행 상설 설비 카탈로그는 별도 공식 페이지 미확인. | 확정 검증문서 EVE-30-10 ↗ |
| 🇪🇺 JRC — VELA (Ispra, 이탈리아) |
EU | GTR 21 검증에서 허브 동력계 + 계장형 휠(instrumented wheel) + 휠 토크로 TP2를 수행(검증 논문 확인). VELA는 4×4 롤러식 섀시 동력계(축당 300 kW급)도 보유하나 롤러식은 규정상 TP2 직접계측에 부적합(위 1번 섹션 참조)이므로, TP2 근거는 별개의 허브 동력계다. 설비 세부는 공식 페이지가 아닌 2차 문헌·검증 논문으로 확인. | 검증에서 허브 동력계 기반 TP2 수행이 논문으로 확인(가장 근거 견고). 설비 세부는 2차 문헌 기준. | 확정 VELA 소개 ↗ 검증문서 EVE-30-10 ↗ |
| 🇺🇸 US EPA | 미국 | GTR 21 검증에 참여 — 흡기압을 제외한 신호를 CAN(약 10 Hz)으로 수집. 규제 시험용 섀시 동력계 시설 운용 기관. | 검증 참여 확정. "2단계 참여 예정이나 자금 문제로 일부 철수" 서술은 공개 1차 출처로 문구 그대로 재확인 못 함 → 뉘앙스는 미확인. | 부분 검증문서 EVE-30-10 ↗ |
| 🇺🇸 Argonne NL (ANL) AMTL(구 APRF) |
미국 | SAE J2908(시스템 출력 표준) 주도(M. Duoba). 시설은 2WD·4WD 섀시 동력계 + 열챔버 보유, J2908 개발 시 허브 동력계 사용(임차) 이력. J2908은 섀시 또는 휠/허브 동력계로 시험 허용. | 표준 주도 + 4WD 섀시 동력계 공식 확인. 상시 허브 동력계 상설 보유 여부는 미확인. | 확정 ANL AMTL ↗ SAE J2908 ↗ |
| 🇰🇷 KATRI (자동차안전연구원) |
한국 | GTR 21 검증에서 "Validation Test Results at KATRI"(EVE-28-18) 제출 — 검증시험을 직접 수행(P2 하이브리드 포함으로 보고). 시험 수행상 섀시 동력계+전기 계측 사용이 전제됨. | 검증 수행 확정. 구체 차량(P2)·현행 설비 상세(허브 동력계 유무 등)는 원문 접근 제약으로 공개 출처 세부 미확인. | 부분 EVE-28-18 ↗ |
| 🇯🇵 JARI (일본자동차연구소) |
일본 | 공식 설비 페이지 기준 4WD 전용 섀시 동력계로 EV/HEV/PHEV/FCV 기본성능 시험, HILS(하드웨어 인 더 루프) 시뮬레이터 방법 개발. ISO/IEC 표준화 심의체. (NALTEC/MLIT 체계) | 설비·역량 공식 확정. "ISO 20762 검증시험 수행" 문구 자체의 JARI 직접 귀속은 1차 출처 미확인(일본의 개발·참여는 확인). | 부분 JARI 공식 ↗ |
| 🇨🇳 CATARC / SAC TC114 | 중국 | CATARC는 완성차·구동전지·구동모터 시험 및 섀시 동력계 기반 NEV 시험 시설을 운용(공식/2차 확인). 중국 시스템출력 국가표준(GB/T) 소관. | 기관의 일반 시험시설 존재는 확인. TP1/TP2 시스템출력 전용 장비(허브 동력계·휠 토크)의 실제 보유는 공개 출처 미확인. (표준 GB/T 46481-2025 공포 2025-10-31·시행 2026-05-01은 사이트 전반과 동일하게 확정 — 본 미확인은 CATARC의 전용 장비 보유에 한정.) | 미확인 ⚠️ CATARC 개요(2차) ↗ |
주 — "확정"은 해당 시험을 수행했거나 해당 장비를 공식 페이지에서 확인했다는 의미이며, 각 기관의 전체 설비 목록을 보증하지 않는다. 차량 모델명은 GTR 21 검증문서에 직접 기재된 것만 인용했다.
3국내(한국) 시험 기관·장비 — TP1/TP2 수행 가능성
국내에는 R177/GTR 21에 대응하는 의무 시험규정이 아직 확정되지 않았다(제도 공백 — 국내 도입 시사점 참조). 그러나 시험 인프라 관점에서는 어느 기관이 TP1/TP2를 수행할 설비를 갖췄는지 별도로 따져볼 수 있다. 아래는 국내 주요 시험기관의 공식 페이지·1차 문서로 확인되는 장비만으로 TP1/TP2 수행 가능성을 보수적으로 판정한 것이다. 국내 설비 세부는 공개가 적어, 확인되지 않는 장비(특히 허브 동력계·휠토크)는 단정하지 않고 미확인 ⚠️로 표기했다.
판정 기준(위 1번 섹션 규정근거) — TP1: 정속 제어 섀시 동력계 + REESS/인버터 전류·전압 계측 + ICE 파라미터(회전수·흡기압·연료유량) 가능. TP2: 허브 동력계 또는 계장형 휠(휠토크 트랜스듀서) 보유가 관건 — 롤러/플랫벨트 섀시 동력계만으로는 TP2 직접계측 불가.
| 기관 (공식 링크) | 위치 | 확인된 보유 장비 | TP1 수행 가능성 | TP2 수행 가능성 | 근거 · 출처 | 배지 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 🇰🇷 KATRI ↗ (교통안전공단 자동차안전연구원) |
화성(주행시험장)·김천(본원) | GTR 21 시스템출력 검증시험을 직접 수행(EVE-28-18, "Validation Test Results at KATRI") → 정속 섀시 동력계 + 전기 경로 계측 사용이 전제. 허브 동력계·휠토크는 공개 출처 미확인. | 가능성 높음 — 검증 수행으로 섀시 동력계·전기 계측 사용이 문서로 확인. 현행 설비 카탈로그 세부는 미공개. | 미확인 — 허브 동력계/휠토크 보유가 공개 출처로 확인되지 않음(롤러 섀시만으로는 불가). | EVE-28-18 ↗ KOTSA 공식 ↗ |
TP1 부분 TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 KATECH ↗ (한국자동차연구원) |
천안(본원)·대구(대경본부)·광주·영광 등 | 공식 시험서비스: 차량 연비·배출가스 성능시험(섀시 동력계), 엔진 출력·배출가스 성능시험(엔진 동력계). E-모빌리티연구센터는 구동모터·배터리 평가 및 HILS 기반 모터·배터리 평가기술 보유. 4WD 섀시/허브 동력계·휠토크 세부는 공개 미확인. | 가능성 높음(부분) — 섀시 동력계 + 엔진 파라미터 + 전동기/배터리 계측 역량을 각각 공식 확인(단, 한 시험에서의 통합 구성·4WD·REESS 전류전압 세부는 미공개). | 미확인 — 허브 동력계/휠토크 직접계측 설비가 공개 출처로 확인되지 않음. | KATECH 시험 ↗ KATECH 공식 ↗ |
TP1 부분 TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 KIAPI ↗ (지능형자동차부품진흥원) |
대구(달성)·주행시험장 | 공식 페이지 확인: AVL 48inch 4×4 섀시 동력계(관성 500~3,500 kg, 축당 2,500 kg, 최고 260 km/h, 배기 CO·CO2·CH4·THC·NOx 분석, SULEV 대응). 허브 동력계·휠토크·전기 경로 계측은 공개 미확인. | 부분 — 4WD(롤러) 섀시 동력계는 공식 확정이나 REESS/인버터 전류·전압 및 ICE 파라미터 계측 세부는 미확인. | 불가(현 공개 범위) — 롤러식 4WD 섀시 동력계뿐이며 축·허브 직접 토크계측 설비는 확인되지 않음. | 4×4 섀시 동력계 ↗ | TP1 부분 TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 KTL ↗ (한국산업기술시험원) |
진주(본원)·안산 등 | 부품 시험기관 — 전기차 구동축전지(배터리) 안전성(IEC 62660·UN R100 등), 전력변환장치(인버터) 효율, 전동기 효율 시험. 차량용 섀시/허브 동력계는 없음(부품 벤치 중심). | 차량 TP1 부적합(부품 시험기관) — 단, K1 부품효율(모터·인버터·배터리) 검증에는 유효. | 불가 — 차량 축·허브 토크 계측 설비 아님. | KTL EV배터리 ↗ | 부품 K1 관련 TP1/TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 KTR ↗ (한국화학융합시험연구원) |
과천·안양 등 | 부품 시험기관 — 이차전지[중·대형]·전력변환장치(PCS) 시험(본 링크 확인). 모터·인버터 평가도 수행하는 것으로 알려지나 본 링크 범위 밖. 차량 섀시/허브 동력계는 확인되지 않음. | 차량 TP1 부적합 — K1 부품효율(배터리·전력변환) 검증에 기여. | 불가 — 차량 축·허브 토크 계측 설비 아님. | KTR 이차전지 ↗ | 부품 K1 관련 TP1/TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 KCL ↗ (건설생활환경시험연구원) |
서울·전북(김제) 등 | 배터리 안전 전용 — 전기차 구동축전지 안전성능 의무인증 시험기관으로 공식 지정. 구동계 동력계·전동기 벤치는 확인되지 않음. | 차량 TP1 부적합 — REESS(배터리) 안전 측면에 한정. | 불가. | KCL EV배터리 ↗ | 배터리만 부분 TP1/TP2 미확인 ⚠️ |
| 🇰🇷 현대차 남양연구소 등 OEM | 화성 남양 등 | 사내 파워트레인·섀시 시험 인프라 보유로 알려져 있으나 설비 세부는 비공개(영업비밀). 특정 장비(허브 동력계 등) 보유를 단정하지 않음. | 단정 불가(비공개). | 단정 불가(비공개). | 공개 설비 카탈로그 없음 | 비공개 ⚠️ |
주 — 한국에너지기술연구원·대학 다이나모(국민대·한양대 등)는 TP1/TP2 관련 설비를 공식 페이지로 확인하지 못해 표에서 제외(공개 출처 미확인)했다. 배터리 이동형 시험장비 등 부품 신규 설비 보도가 있으나 차량 시스템출력 계측과는 층위가 다르므로 여기서는 반영하지 않았다.
종합 판단 — 확인된 공개 범위에서 TP1(정속 섀시 + 전기·엔진 계측)은 완성차 시험 인프라를 가진 KATRI·KATECH에서 수행 가능성이 높고, KIAPI는 4WD 섀시 동력계를 갖춰 부분적으로 대응 가능하다. 반면 TP2 직접계측에 필수인 허브 동력계·휠토크 트랜스듀서는 국내 어느 기관에서도 공개 출처로 보유가 확인되지 않았다 — 즉 현재 공개 정보만으로는 국내 TP2 직접계측 설비 보유를 단정할 수 없다. 부품 시험기관(KTL·KTR·KCL)은 차량 TP1/TP2 대상이 아니나 K1 부품효율(모터·인버터·배터리) 검증에 기여한다. (실제로는 비공개 OEM 설비나 임차 구성으로 TP2가 가능할 수 있으나, 본 페이지는 공개 확인된 사실만 판정한다.)
4동력계·시험장비 제작사
여기서 "제작사"는 완성차 OEM이 아니라, TP1/TP2 시험에 쓰이는 동력계(dynamometer)·계측장비를 만드는 시험장비 제조사를 말한다. 아래는 각 사의 공식 제품 페이지를 직접 페치(WebFetch)로 실재 확인한 장비군과, 규정상 어느 TP에 어떻게 대응되는지의 분석이다. TP 매핑은 위 1번 섹션 규정근거에 따른 장비 성격 기반 분석이며, 특정 기관의 실제 사용은 위 2번 섹션(국가·기관별)을 참조한다.
4-1. 허브 동력계(hub-coupled dynamometer) — TP2 직접계측의 정석
허브 동력계는 휠을 떼어내고 구동륜 허브에 직접 결합해 타이어-롤러/벨트 접점을 거치지 않고 차축·휠허브의 토크와 회전수를 직접 계측(P = ω·T)한다. 이는 위 1번 섹션이 TP2에서 요구하고 롤러/플랫벨트를 배제한 방식과 정확히 일치하므로, TP2 적합 장비의 정석이다. 아래 판정은 TP2 4조건 — ① 휠허브 직접결합(hub-coupled) ② 토크·회전수 직접계측(교정 토크 트랜스듀서+속도센서) ③ 차량 출력·토크·회전수 범위 커버 ④ 4WD(축마다 허브 유닛) 구성 — 대비로 서술한다.
| 제작사 (공식 링크) | 국가 | 허브 동력계 제품 · 핵심 사양 | TP2 적합성 (위 4조건 대비) | 배지 |
|---|---|---|---|---|
| Rototest ↗ (Dynamic Test Systems) |
🇸🇪 스웨덴 | ROTOTEST Energy 시리즈(hub-coupled) — 휠허브에 직접결합, "loss-free, front-end mounted, torque transducers, high resolution speed sensors"로 토크·회전수 직접 계측(공식 페이지 문구). 고성능 모델은 축당 최대 ~500 kW(순시)·~6,000 Nm(순시)·~2,700 rpm급(수치는 Rototest 제품 브로슈어 기준, 모델별 상이). 토크 불확도 <1%. | 4조건 모두 충족 — ①휠허브 직접결합 ②토크·회전수 직접계측 ③고출력·고토크·광속도 커버 ④4WD는 축당 유닛(양축/4륜 동시). TP2 직접계측의 정석. | 확정 |
| AVL — SPECTRA™ Wheel Dyno ↗ | 🇦🇹 오스트리아 | AVL SPECTRA™ Wheel Dyno(휠 허브 동력계) — AVL 차량시험 공식이 "wheel hub dynamometers simulate road loads with high precision…"로 명시. SiC 컨버터 기반 고동특성(스위칭 ~48 kHz), 관성 시뮬레이션. 유닛(ASM) 예: ASM 3250 = 3,250 Nm·220 kW, ASM 5000 = 5,000 Nm·440 kW. 4WD는 다유닛 구성. | 충족 — ①휠허브 결합 ②전동 동력계로 토크·회전수 계측 ③유닛별 출력·토크 범위 커버 ④다유닛 4WD. TP2 적합. (4WD 동시구성·회전수 계측 세부는 제품 페이지 요약 기준.) | 확정 |
| Mustang Advanced Engineering ↗ (MAE — Mustang Dynamometer(롤러 AWD)의 자매회사·허브/EV 사업부) |
🇺🇸 미국 | Hub/Axle Dynamometer — "gets bolted directly to the vehicle's hub", AC 모터 흡수기 + 고정밀 토크 플랜지로 "true power measurements eliminating tire and other frictional losses"(공식 문구). 2WD·4WD·6WD·8WD 구성, 회생(그리드 반환) 옵션. 축당 수치 사양은 맞춤(공식 페이지 미기재). | 충족 — ①허브 직접 볼트결합 ②토크 플랜지 직접계측(+속도) ③맞춤 범위 ④4WD 이상 다축. TP2 적합(수치 사양은 공개 미기재). | 확정 |
| Dyno One — AccuHD ↗ | 🇺🇸 미국 | AccuHD 허브 동력계 — 휠·타이어를 어댑터로 대체해 휠허브에 직접 결합, "measure wheel hub torque and speed directly with in-line shaft torque and speed sensors"(정확도 ≥0.05% FS, 공식 문구). 구동/비구동 허브 수 제한 없음(2WD·4WD·중·대형 상용차·경주·오프로드). 수치 출력 사양은 맞춤(미기재). | 4조건 충족 — ①휠허브 직접결합 ②인라인 토크·회전수 직접계측 ③차종별 맞춤 범위 ④임의 다축(4WD 이상). TP2 적합. | 확정 |
| A&D Technology ↗ | 🇺🇸 미국 (모기업 🇯🇵 일본 A&D) |
Portable Wheel Hub Dyno — 휠허브 결합형, 토크·회전수 계측, 4Q(모터링/제동)로 로드로드·조향 시뮬레이션(기후·NVH·자율주행 시험용, 공식 문구). 축당 수치 사양·4WD 동시구성 세부는 공식 페이지 미기재. | 원리상 충족 — ①허브 결합 ②토크·회전수 계측 ③범위 미공개 ④4WD는 암시 수준. TP2 적합 방향이나 사양·4WD 세부는 공개 출처 미확인. | 부분 |
계장형 휠(instrumented wheel) 토크 경로 — 흡수식 허브 동력계는 아니지만, 위 1번 섹션의 "교정된 토크 트랜스듀서" 경로에 해당하는 휠 토크/휠포스 트랜스듀서도 TP2 근거 장비다. Kistler RoaDyn(아래 표)과 MTS SWIFT Evo(6분력, 구동토크 My 계측)가 대표적이며, 회전수는 별도 속도센서와 조합한다(트랜스듀서 자체는 부하를 흡수하지 않음).
4-2. 그 외 섀시·부품 동력계 및 계장형 휠 (참고)
아래는 허브 동력계가 아닌 섀시(롤러/플랫벨트)·부품·계장형 휠 장비다. 롤러/플랫벨트 섀시는 위 1번 섹션 기준 TP2 직접 축토크 계측에 부적합하며(공통 정속 구동·TP1엔 유효), 계장형 휠·부품 벤치는 각각 TP2 토크 경로·K1 부품효율에 대응한다.
| 제작사 (공식 링크) | 국가 | TP1·TP2 관련 장비군 | 주 용도 (TP 매핑) | 배지 |
|---|---|---|---|---|
| Kistler ↗ | 🇨🇭 스위스 | RoaDyn 휠 토크 트랜스듀서(계장형 휠) — 림 중앙부를 대체 장착, 피에조 석영 센서로 트랙션 토크(My) 계측. 휠력 트랜스듀서(RoaDyn/휠포스)도 보유. | TP2 근거 장비(계장형 휠) — 휠에서 구동 토크 직접 계측. 회전수는 별도 센서와 조합. 위 1번 섹션의 "교정된 토크 센서" 경로에 대응. (제품은 토크 계측이 초점.) | 확정 |
| AVL ↗ | 🇦🇹 오스트리아 | 공식 페이지 확인: E-Motor·E-Axle·Inverter 시험 벤치, Battery Testing, Powertrain/Vehicle Testing, 전동 동력계·구동(Electric Dynos and Drives). | K1 부품효율 검증(전동기·인버터 벤치, ISO 21782·SAE J2907 계열), 배터리·전력 계측, 파워트레인/차량 벤치. e-axle 벤치는 구동계 입출력 계측에 대응. 휠 허브 동력계(SPECTRA Wheel Dyno)는 위 4-1 표 참조 — TP2 직접계측 대응. | 확정 |
| HORIBA ↗ | 🇯🇵 일본 | 공식 페이지 확인(본 링크): VULCAN 섀시 동력계 계열(LD/MD/HD). HORIBA는 E-Motor 시험대(TITAN eDrive)·배터리 시험도 제공하나 이는 별도 제품 페이지(본 링크 외). | 공통 정속 섀시 동력계 — TP1/TP2 공통 구동. 단, 섀시 롤러는 위 1번 섹션 기준 TP2 직접 축토크 계측엔 부적합. (E-Motor 벤치는 K1 부품효율에 대응하나 본 링크로는 미확인.) | 확정 |
| Meidensha ↗ (Meiden) |
🇯🇵 일본 | 공식 페이지 확인: 섀시 동력계 시스템(4WD·HEV·EV 지원), EVREVO EV/HEV 평가 시스템, 엔진 벤치. e-axle/전동기 동력계 전용 페이지는 본 조사에서 미확인. | 공통 정속 섀시 동력계(4WD) — TP1/TP2 공통 구동. e-axle 동력계 실재는 공개 출처 미확인이라 K1·TP2 축토크 매핑은 확정하지 않음. | 부분 |
| MTS Systems ↗ (관련: SWIFT Evo ↗, Model 329 ↗) |
🇺🇸 미국 | 공식 페이지 확인: Flat-Trac 플랫벨트(타이어-벨트 접점), Model 329 스핀들 결합 로드시뮬레이터(스핀들로 힘·모션 부여 — 내구·로드로드 재현용, 출력을 흡수·계측하는 동력계 아님), SWIFT Evo 휠포스 트랜스듀서(6분력 Fx/Fy/Fz·Mx/My/Mz, 구동토크 My 계측·회전수 미계측·부하흡수 없음), Drivetrain Dynamometer(구동계·부품/e-axle). 완성차 휠허브 결합 흡수식 동력계 제품은 공식 페이지로 확인되지 않음. | 플랫벨트는 타이어-노면(벨트) 접점이라 위 1번 섹션이 배제한 롤러 계열 → TP2 직접 축토크 계측 부적합. 스핀들 로드시뮬레이터는 내구용(출력 계측 아님). SWIFT Evo는 계장형 휠 토크(My) 경로에 부분 기여(회전수 별도 조합). 즉 MTS는 허브 동력계가 아니라 계장형 휠·롤러/내구 계열. | 부분 |
배지 기준 — 확정: 공식 제품 페이지로 장비 실재 확인. 부분: 제품군은 확인되나 특정 TP(특히 TP2 축토크) 적합성 세부가 2차·추정. 미확인 ⚠️: 공개 출처 미확인 또는 TP2 부적합(참고). TP 매핑은 위 1번 섹션 규정근거에 따른 장비 성격 분석이다.
주 · 제외/강등 항목 — 본 표는 장비 제조사를 다룬다. 완성차 OEM 사내 설비는 대체로 비공개(영업비밀)이며 단정하지 않는다. 아래는 허브 동력계 후보로 조사했으나 실제 허브 동력계 제품을 공식 페이지로 확인하지 못해 제외한 곳이다. Froude(froudedyno.com) — 엔진·터빈 동력계 전문, 휠 허브 동력계 미확인. SAKOR Technologies — 자산이 Dyno One에 인수(sakor.com→dyno-one.com)되어 휠허브 결합 AccuHD는 위 4-1 표(Dyno One)로 반영했다(부품용 AccuDyne은 별도) → 제외가 아니라 통합.HORIBA·Meidensha — 공식 페이지로 섀시(롤러) 동력계만 확인되고 휠 허브 동력계 제품은 미확인(아래 4-2 표 참조). Kristl,Seibt(KS)·MAHA·D2T·Power Test·Dynas 등도 허브 동력계 제품을 공식 페이지로 확인하지 못해 제외했다(과대 금지). MTS는 허브 동력계가 아니라 플랫벨트·스핀들 로드시뮬레이터·계장형 휠 계열로 재정리(위 4-2 표).
출처 · 참고 링크
- UN GTR No. 21 (ECE/TRANS/180/Add.21, Amend.1) — 전문 (UNECE) — 규정 요구 장비·검증 프로그램
- UNECE — Global Technical Regulations (GTRs) 목록
- UNECE EVE-30-10 — System Power 시험절차 개발·검증 문서 (1차) — ECCC/JRC/EPA 검증 차량·장비 서술 (동일 내용 SAE 논문의 UNECE 공식본)
- EVE-28-18 — "Validation Test Results at KATRI" 부분 (원문 접근 제약)
- EU JRC — Vehicle Emissions Laboratory (VELA) 소개 — 동력계 사양 세부는 검증 논문·VELA 자료(2차)로 확인
- Argonne — Advanced Mobility Technology Laboratory (구 APRF) — 4WD 섀시 동력계
- SAE — J2908 시스템 출력 표준 발표(Argonne 주도)
- JARI — Electric vehicle(전동화차 시험) 공식 페이지 — 4WD 섀시 동력계·HILS
- CATARC 개요(2차 출처) 미확인 ⚠️ — TP1/TP2 전용 장비는 공개 출처 미확인
- KATRI(자동차안전연구원) — 공식 소개 — GTR 21 검증 수행(EVE-28-18), 섀시 동력계·전기 계측 전제
- 한국자동차연구원(KATECH) — 시험·검사 공식 페이지 — 섀시 동력계(연비·배출가스)·엔진 동력계
- KATECH 한국자동차연구원 공식(E-모빌리티연구센터 포함) — 구동모터·배터리 평가, HILS
- KIAPI(지능형자동차부품진흥원) — 4륜구동 통합시뮬레이션(AVL 48inch 4×4 섀시 동력계) 공식 페이지 — 롤러식 4WD 섀시(TP2 직접계측 부적합)
- KTL(한국산업기술시험원) — 전기차배터리시험 공식 페이지 — 부품(배터리·인버터·전동기) 시험, K1 관련
- KTR(한국화학융합시험연구원) — 이차전지[중·대형] 시험 공식 페이지 — 부품(배터리·모터·인버터) 시험, K1 관련
- KCL(건설생활환경시험연구원) — 전기자동차용배터리 시험 공식 페이지 — 구동축전지 안전성능 의무인증(REESS 안전)
- Rototest — Powertrain(허브 결합형 동력계) 공식 제품 페이지 — TP2 휠허브 직접계측(ROTOTEST Energy)
- AVL — SPECTRA™ Wheel Dyno(휠 허브 동력계) 공식 제품 페이지 — TP2 휠허브 직접계측(ASM 3250/5000)
- AVL — Vehicle Testing Solutions(wheel hub dynamometers 명시) — 휠 허브 동력계 차량시험
- Mustang Advanced Engineering — Hub & Axle Dynos 공식 제품 페이지 — 허브 직접결합·토크 플랜지·2/4/6/8WD (Mustang Dynamometer/mustangdyne.com의 자매회사·사업부 구분)
- Dyno One — AccuHD 허브 동력계 공식 제품 페이지 — 인라인 토크·회전수 직접계측(≥0.05% FS), 다축
- A&D Technology — Wheel Hub Dynamometers 공식 제품 페이지 부분 — 휠허브 결합·4Q(사양 세부 미기재)
- MTS — SWIFT Evo 휠포스 트랜스듀서 공식 페이지 — 6분력(구동토크 My) 계측, 회전수·부하흡수 없음(계장형 휠 경로)
- MTS — Model 329 스핀들 결합 로드시뮬레이터 공식 페이지 — 내구·로드로드 재현(출력 계측 동력계 아님)
- Kistler — RoaDyn P1 휠 토크 트랜스듀서(승용) 공식 제품 페이지 — 계장형 휠(TP2 근거 장비)
- AVL — Testing Solutions(E-Motor·E-Axle·Inverter·Battery·Powertrain) 공식 페이지 — K1 부품효율·전력 계측
- HORIBA — VULCAN 섀시 동력계 계열 공식 카테고리 페이지 — 공통 정속 섀시
- Meidensha — 섀시 동력계 시스템(4WD·HEV·EV) 공식 제품 페이지 — 공통 정속 섀시
- MTS Systems — Flat-Trac 플랫벨트 동력계 공식 페이지 부분 — 플랫벨트=롤러 계열, TP2 축토크 직접계측 부적합. MTS는 허브 동력계 미제공(계장형 휠·스핀들·롤러 계열)