1왜 이 규정이 신설되었나
전동화로 "출력"의 정의가 흔들렸다.
내연기관(ICE) 차량은 오랫동안 "엔진 정격출력 = 차량 출력 정격"이라는 단순한 등식 위에 있었습니다. 엔진 벤치 시험으로 정격출력을 재면 같은 엔진을 쓰는 모든 차에 그대로 적용할 수 있어 편리했고, 구동계 손실을 무시하긴 해도 동력원이 엔진 하나뿐이라 유용한 지표로 정착됐습니다.
그러나 HEV·다중 구동모터 PEV가 늘면서 이 등식이 깨졌습니다. 둘 이상의 동력원을 결합하기 때문에, 가용 출력은 운전자가 최대출력을 요구할 때 제어 시스템이 각 동력원을 어떻게 합치느냐에 좌우됩니다. 단순히 각 부품 정격을 더하면 — 전기모터가 배터리 출력에 제한되거나 제어기가 견인·충전을 위해 출력을 재배분할 때 — 과대평가가 됩니다.
2풀어야 할 두 가지 기술 과제
개발진(IWG on EVE)은 문제를 두 과제로 분해했습니다.
| 과제 | 내용 | 해법 |
|---|---|---|
| ① 최대출력 명령 | 실험실에서 차량이 최대출력을 내도록 신뢰성·재현성 있게 명령 | 섀시 다이나모를 고정속도 모드로 두고, 가속페달을 빠르고 완전하게 최소 10초 밟아 최고 출력 속도를 탐색 |
| ② 측정 기준 정의 | 비교 가능·타당한 출력 정격의 기준과 측정·계산 식별 | 단순 기준들(휠 출력 / 휠÷효율 / 엔진+배터리)의 한계를 단계적으로 논증 → 기준점 개념으로 진화 |
3가장 중요한 개념 — "기준점(Reference Point)"
이 규정의 핵심이자 가장 독창적인 개념. (정의 3.5.3)
기준점이란 최대출력 조건에서 휠을 구동하는 기계적 에너지의 일부가, 추진용 에너지 변환기에 의해 저장 시스템으로부터 기계적 에너지로 처음 생성되는 지점입니다. 개념적으로 내연기관의 엔진 출력축과 기계적으로 유사한 지점이며, 손실이 과한 휠도 전기변환 손실을 빼먹는 배터리도 아닌 그 중간의 의미 있는 지점입니다. (예: P2 하이브리드의 R1(엔진 측)·R2(전기모터 측) → 시스템 출력 = R1 + R2)
4두 시험 절차 — TP1과 TP2
GTR은 ISO 20762의 두 절차를 모두 유지합니다. TP1은 전기 출력 측정 + ICE 출력 결정에 K1을 적용하는 상류 측정, TP2는 축/휠 허브 토크·속도에 K2를 적용하는 하류 측정입니다. 적용성은 동력 흐름에 좌우되며(6.1.3), 병렬형은 둘 다, 파워스플릿·직렬형은 TP1만 적용합니다.
5ISO 20762 채택과 검증
여러 기관 연구(SAE J2908, KATRI 표준, ISO 20762)를 검토한 결과, IWG는 ISO 방법이 비교성·유연성·검증성에서 가장 우수하다고 합의했습니다(제22차 회의). 이후 실차 검증(1단계)에서 TP1·TP2 사이에 예상치 못한 큰 차이가 발견됐고, 원인은 ① 차종별 기본 K1·K2 정확도 편차, ② 측정 정확도·옵션 불확실성, ③ UN R85 대비 양산 엔진 출력 편차(±2%), ④ 동력 흐름이 기준점 불일치로 귀결되는 문제로 분석됐습니다.
6핵심 개선사항 — GTR이 ISO 20762에서 바꾼 것
검증 결과를 반영해 원본 ISO 20762 대비 변경한 항목들. 규정의 실효성을 좌우하는 부분이다.
① 검증 가능한 K 계수 의무화 가장 중요
전: 기본(default) K 계수 허용 → 후: 제조사가 차량별 정확·검증 가능한 K 제공
기본값 사용이 TP1·TP2 불일치의 주원인. 형식승인 맥락에선 제조사 협조가 가능.
② TP2를 토크·속도 센서/허브 다이나모로
전: 다이나모 롤러 데이터 허용 → 후: 롤러 제거, 액슬/휠 허브 계측
타이어 손실 반영 시 RRC·수직하중 불확실성과 타이어 슬립이 TP2 고유 오차 유발.
③ TP1에 연료유량 측정 추가
전: 흡기압만으로 확인 → 후: 연료유량 측정 의무화
흡기압은 고정 회전수에서 출력 변화에 둔감 → 연료유량이 더 정밀한 검증.
⑤ 5회 반복 후 마지막 4회 평균
순차 시험 간 변동 관찰 → 첫 회를 버리고 평균하면 변동 감소. 평균값 ±5% 이내 제한.
한국(KATRI) 제안이 규정 본문에 직접 반영된 부분.
⑩ 기타
전·후륜 각 축 독립 측정(다축), 자동/수동 변속 처리 명확화, 검증된 온보드 데이터 허용, 시스템 출력 계산식 갱신, 신규 용어 정의.
7출력의 정의 — 피크(Peak)와 지속(Sustained)
본 시험에서 출력은 두 가지로 산출됩니다. (6.9.1)
피크 출력
10초 측정 구간에 적용한 2초 이동평균의 최댓값.
지속 출력
8초~10초 구간의 평균 출력.
이를 2~5회차(4회) 반복의 평균으로 최종 정격을 산출합니다.
8적용 범위와 향후 과제
다음을 모두 만족하는 차량에 적용합니다: (a) HEV이거나 추진 에너지 변환기가 2개 이상인 PEV, (b) 카테고리 1-1 또는 1-2·2 중 최대적재중량 3,500 kg 이하, (c) HEV는 최대출력 조건에서 최소 1개 전기기계가 추진에 기여. 연료전지차는 제외.
현재는 다이나모 시험을 쓰는 기준 방법(reference method)만 규정합니다. 다이나모 없이 구성품 시험 결과로 더 저렴하게 출력을 산정하는 후보 방법(candidate method)은 향후 개발 과제로 남아 있습니다. (부속서 3 [유보])