1UN R177 개요
UN R177은 HEV와 추진 에너지 변환기가 둘 이상인 PEV의 시스템 출력 정격을 결정하는 형식승인 규정이다. 1958협정 부속서로 채택되어 2025-09-27 발효됐으며, 기술 내용은 합의된 UN GTR 21(DEVP)을 형식승인 체계로 옮긴 것이다. 핵심 목적은 여러 동력원을 결합하는 전동화차에 내연기관차의 엔진 정격과 비교 가능한 단일 시스템 출력을 부여하는 것으로, 이 값은 WLTP 등에서 분류·다운스케일링 입력으로 쓰인다.
1.1 적용 범위 (1장)
- (a) HEV이거나, 추진 에너지 변환기가 둘 이상인 PEV
- (b) 카테고리 N1, 또는 카테고리 M이면서 최대 적재중량 3,500 kg 이하
- (c) HEV는 최대 출력 조건에서 최소 1개 전기기계가 추진에 기여
- 연료전지차에는 적용하지 않음 (1.2)
1.2 두 가지 시험 절차 — TP1과 TP2
기술적으로 동등한 두 절차를 제공하며, 차량 계측 가능성·실험실 역량에 따라 선택한다. 측정 위치와 보정 계수가 다를 뿐, 동일한 기준점의 출력을 추정하는 것을 목표로 한다.
| 구분 | TP1 (상류 측정) | TP2 (하류 측정) |
|---|---|---|
| 측정 대상 | REESS/인버터 입력의 전류·전압 + 엔진(회전수·흡기압·연료유량) | 구동축 또는 휠 허브의 토크·회전속도 |
| 보정 계수 | K1 (전기→기계: 인버터+모터) | K2 (기계 변환: 기어박스 손실) |
| 계산식 | R = (U·I/1000 − PDCDC − Paux) × K1 | R = (2π · τ · rps / 1000) / K2 |
| ICE 출력 | 회전수 기반 풀로드 출력곡선(UN R85/ISO 1585) 참조 | 축 측정값에서 비ICE 출력을 빼서 도출 |
| 전체 출력 | 모든 기준점 출력의 합 ΣRi | |
2형식승인 요소 및 GTR 21 대비 차이
R177은 GTR 21의 시험 절차를 그대로 가져오되, 1958협정 형식승인 체계에 필요한 절차적 요소와 일부 기술적 보완을 추가했다.
2.1 형식승인 특화 요소
- 형식 정의·패밀리 (9장): 파워트레인 구성, ICE 정격, 전기기계 정격·구조, 배터리 셀/팩/전압/전류, 차종(PEV/OVC-HEV/NOVC-HEV)이 같아야 동일 형식. 패밀리 식별자
SP-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI - 승인 번호·마킹 (5·6장, Annex 3): 예
E11*177R01/01*0123*01, 차량 데이터 플레이트 인근 표시 - 적합성(CoP, 11장): 추진 에너지 변환기의 출력 적합성은 UN R85 CoP 준수로 충족 가능
- 정보 문서·시험 보고서 (Annex 1): 엔진·모터·REESS 상세, 동력 흐름 기술서, K 계수, 선언값(피크/지속) 기재
- 결과 해석 (8.10): 제조사 선언값이 기술 서비스 측정값과 피크/지속 출력에서 ±5% 이내면 인정
2.2 기술적 보완 (GTR 21 대비)
| 항목 | GTR 21 | UN R177 |
|---|---|---|
| 엔진 시험 표준 | ISO 1585:1992 | ISO 1585:2020 |
| 흡기압·연료유량 확인 허용오차 | ±2 % | ±5 % (현실적 완화) |
| 흡기압 측정 정확도 | ±50 Pa | ±2 % |
| 시간 정확도 | ±10 ms | ±100 ms |
| 시험실 온도 허용오차 | ±10 ℃ | ±5 ℃ (요청 시 set point 23 ℃) |
| TP1 적용 case (d) 추가 | 없음 | 분배비 DR(1),DR(2)로 R1·R2 분배 (온보드 토크 지령) |
| 온보드 데이터 | 정확도 입증 시 허용 | 엔진속도·흡기압·연료유량 폭넓게 허용 |
| 초고출력 차량 | 규정 없음 | 시뮬레이터 포함 시스템 벤치 허용 |
3공통 시험 절차 및 검증 장치
3.1 최대 출력 조건과 출력 정의
- 고정속도 다이나모에서 최대 출력 속도를 찾고(Annex 5), 그 속도에서 가속페달을 최소 10초 전개
- 피크 출력: 10초 구간 2초 이동평균의 최댓값 (3.5.9)
- 지속 출력: 8~10초 구간 평균 (3.5.10)
- 5회 반복 중 2~5회차 평균을 정격으로 사용, 개별값 변동은 평균의 ±5% 이내 권장 (8.9.1)
3.2 내부 검증 (8.11)
기준점과 도로 사이의 암묵적 하류 효율은 1을 넘을 수 없다. 8~10초 구간 다이나모 평균 출력을 지속 출력으로 나눈 값으로 계산하며, 드라이브트레인 손실 때문에 이 값은 1보다 작아야 한다 → 물리적으로 불가능한(효율 100% 초과) 결과를 자동으로 걸러낸다.
4결론
UN R177은 기준점 개념을 축으로 TP1과 TP2가 동일한 물리적 지점의 출력을 추정하도록 설계됐고, 동력 흐름에 근거한 적용성 규칙으로 아키텍처마다 단 하나의 일관된 결과가 나오도록 한다.
병렬 / P2
두 절차 모두 가능 — 제조사 선택
파워스플릿 · 순수 직렬
축에서 경로가 섞여 분리 불가 — TP1 사용
다축 (AWD)
축별 독립 판정 — 축마다 TP1/TP2 혼용
한 축에 경로 합류
TP2 불가 — TP1 사용
R177은 여기에 형식승인 체계(패밀리·마킹·CoP·결과 해석 ±5%)와 현실적 보완(ISO 1585:2020, 오차 완화, 분배비 케이스, 온보드 데이터, 시스템 벤치)을 더해 실제 인증 현장에서 운용 가능한 규정으로 완성됐다.