1왜 필요했나
전동화로 "출력"의 정의가 흔들렸다.
내연기관 단일 동력 시대에는 엔진 정격출력 ≈ 차량 출력이 성립했습니다. 그러나 엔진·모터·배터리가 혼재되고 동력이 효율이 다른 여러 경로로 갈라지면서, 각 동력원 출력을 단순 합산하는 것이 불가능해졌습니다. 개별 부품 정격만 표시하면 시스템 전체 성능을 오해하게 됩니다. 그래서 차량을 실험실에서 최대출력 조건으로 구동해 모든 기준점의 출력을 합산한 "시스템 출력"을 산출하는 표준 절차가 국제적으로 정립되었습니다.
문제
동력원 혼재·동력 분기로 단순 합산 불가, 개별출력 표시는 오해 유발.
해법
고정속도·가속페달 최대 10초 조건에서 기준점 출력을 측정·합산(TP1/TP2).
결과
국제기준(GTR 21)→지역규정(R177)→각국 이행으로 정합성·상호인정 확보.
2규정 계보 — 원형에서 결과까지
하나의 방법론이 표준 → 국제기술기준 → 협정규정 → 각국 이행으로 이어진다.
ISO 20762 ──기반·정렬──▶ UN GTR 21 (DEVP, 2021) ──1958협정 전환──▶ UN R177 (2025)
│ 각국 이행
🇪🇺 (EU)2025/1910 · 🇯🇵 TRIAS 08-R177-01 · 🇨🇳 GB/T 46481-2025 · 🇺🇸 SAE J2908 · 🇰🇷 (도입 공백)
| 단계 | 문서 | 성격 | 역할 |
|---|---|---|---|
| 원형 표준 | ISO 20762 | 국제표준(ISO) | HEV 구동 출력 결정 방법의 기술적 토대 |
| 국제기술기준 | UN GTR 21 (DEVP) | 1998협정 GTR | ISO를 기반으로 WLTP 정합·기준점·적용성 정비 |
| 지역 규정 | UN R177 | 1958협정 규칙 | 형식승인·상호인정 체계로 전환 |
| 각국 이행 | EU·일·중·미·한 | 국가/지역 | 의무·국가표준·자율 등 형식 분화 |
3무엇을 논의해 → 어떤 결과가 됐나
GTR 21은 ISO 20762를 그대로 쓰지 않고, 논의를 거쳐 8가지를 바꿨다.
| 논의(쟁점) | 결과(GTR 21이 택한 것) |
|---|---|
| TP1·TP2가 같은 값을 줄까 | 기준점 개념 도입 + 적용성 가이드라인으로 정합성 확보 |
| 기본(default) K계수 허용? | 배제 — 제작사 제공·기관 검증 K만 사용 |
| 측정 정확도 기준 | WLTP(UN GTR 15)에 맞춰 강화(전압·전류 ±0.3%FSD 등) |
| 반복·평균 필요? | 한국(KATRI) 제안으로 5회 반복·첫 회 제외·뒤 4회 평균 채택 |
| TP2 타이어 손실 불확실 | 동력계 롤러 측정 제외, 허브 다이나모 옵션 추가 |
4각국 한눈에
방법론은 수렴, 제도 형식은 분화.
🇪🇺 EU
(EU) 2025/1910로 R177 직접 적용. 2025-09-26 발효. 확정
🇯🇵 일본
TRIAS 08-R177-01로 R177 직접 채택. 확정
🇨🇳 중국
GB/T 46481-2025 독자표준. 2026-05-01 시행. 확정
🇺🇸 미국
SAE J2908 자율표준(WPT 기반). 의무 아님 ⚠️
🇰🇷 한국
GTR 21 개발·검증 참여(KATRI), 의무 도입은 공백. 미확인 ⚠️
비교표
제도·방법·일정 한눈 비교 → 국가별 비교